Bare et billede (3)

Mens vores hjemlige Storstrømsbro på snart 75 år har en tilstand, der giver anledning til bekymring, er den mere end dobbelt så gamle jernbanebro ved Saltash i Sydengland på grænsen til Cornwall still going strong. Læs meget mere om dette utrolige over 150 år gamle bygningsværk her.

Mange hilsner
Thomas

Til Bangkok dengang og nu

I disse dage for 100 år siden stod motorskibet Selandia ud på sin første tur fra København til Fjernøsten. Der var tale om en enorm teknologisk landvinding, der ikke mindst var båret igennem af ØK's stifter, H.N. Andersens, motto om at "viljen til at ville avler evnen til at kunne". For ham var der ikke så meget der var umuligt; det var kun et spørgsmål om vilje at få løst tekniske og kommercielle problemer, og med Selandia  viste han, at det var muligt at nå langt på den måde. I løbet af få år udskiftede ØK hele sin flåde, så den kun kom til at bestå af moderne motorskibe. Og takket være viljen til altid at anvende topmoderne materiel var ØK et af de førende rederier i farten mellem Europa og Fjernøsten helt frem til omkring 1990, hvor man undlod at udskifte de gamle containerskibe fra 1970'erne med moderne tonnage - og så blev ØK sat ud af spillet hvad angik linjefart.

For 100 år siden varede turen til Bangkok med Selandia mange uger, og billetprisen var, hvad der svarer til flere hundrede tusinde kroner i dag. Nu kan man tage flyet fra Kastrup, turen varer et halvt døgns tid, og prisen er nogle tusinde kroner. Der er afgang to gange dagligt med rutefly, Thai flyver om eftermiddagen med en 747 og SAS flyver om aftenen med en A340.

Men måske bør man lige huske på historien om Selandia hos Thai og SAS. 747 og A340 er fine fly, men de er også godt på vej til at blive forældede, især hvad angår brændstoføkonomi. Og luftfarten har også folk, der tænker som H.N. Andersen - det handler om at bruge det mest moderne materiel og tænke så kreativt som muligt for at få et forspring i forhold til konkurrenterne. Og Norwegian med direktør Bjørn Kjos i spidsen tænker netop sådan. Med moderne 787'ere, der skal stationeres i Thailand, så man kan udnytte den billigere asiatiske arbejdskraft, skal rutetrafikken mellem Skandinavien og Thailand revolutioneres ligesom ØK gjorde det i 1912. Forskellen er indtil videre, at ØK's leverandør af motorskibe stort set leverede skibene til tiden, mens Norwegians leverandør af fly har temmelig vanskeligt ved at få tempo i færdiggørelsen af 787'ere. Men mon ikke det en dag lykkes for Norwegian at få deres nye kunststoffly? Så får SAS og Thai det vanskeligt - med mindre de går ind i kampen og får erstattet de fine, men uøkonomiske 747'ere og A340'ere med noget tidssvarende.

Og hvad nu, hvis man får lyst til at flytte til Thailand for at arbejde for Norwegian? Så bør man faktisk ringe til ØK - en væsentlig del af det gamle Kompagni er i dag flytteforretningen Santa Fe, der kan sørge for alt fra opholdstilladelse til en møbleret bolig. Så Jorden er ikke større, end den kan omspændes af tanken - få en ide til et sted, hvor du gerne vil bo, og så klarer ØK resten.

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (2)

Når solen bryder frem, kan en februardag være ganske smuk. En af Danmarks sidste træfærger "Skansehage" under afsejling fra Hundested - husk at nyde den, mens tid er, for en ny færge til Hundested-Rørvig er under bygning.

Mange hilsner
Thomas

Farvel til Cimbers 737'ere

Den forløbne uge bød på nyheden om, at Cimber Sterling afvikler 737-operationerne allerede i år. To af de seks 737'ere vil blive leveret tilbage til ejerne (leasingselskaber) allerede i første halvår af 2012 (og OY-MRS får vistnok en fremtid i SAS), mens de tilbageværende fire fremover vil blive "administreret" af danske Jet Time. Jet Time skal så gennemføre Cimber Sterlings sommerprogram, og herefter håber Jet Time at kunne beholde i det mindste to af de fire Cimber Sterling-fly (se evt. mere her).

Som flyinteresseret bliver det lidt trist at sige farvel til Cimber Sterlings 737'ere. Den rød-hvide bemaling er mere klassisk end kreativ, men jeg synes, at den er flot.

Historien om Cimber Sterlings 737-operationer er en bekræftelse af den moderne managementfilosofi om, at man bør koncentrere sig om sin kerneforretning i stedet for at gabe over for meget. Cimber Sterlings 737'ere blev brugt i regional- og indenrigstrafikken, på længere udenrigsruter a la SAS' kerneforretning (fx til Sofia og Tel Aviv), i leisure-trafikken til Sydeuropa og endelig til charteroperationer. Som 737-operatør blev Cimber Sterling "a jack of all trades, but a master of none" - og i den benhårde konkurrence endte man med at tabe på alle felter. Nu er Cimber Sterling ved at finde tilbage til rødderne som regionalselskab, men med store ambitioner om at kunne konkurrere fx mellem København og Stockholm. Det bliver spændende at se, hvordan det går.

Jet Time har derimod slået sig fast som et selskab, der holder sig til kerneforretningen - og med stor succes. Jet Time er således en ren charteroperatør, og med flyene fra Cimber Sterling får man mulighed for at modernisere flåden (Jet Time har adskillige 737-300 - såkaldte "classics" af anden generation 737 - mens Cimber Sterling-flyene er 737-700 - såkaldte "Next Generation" fra tredje generation 737).

Stort tillykke til Jet Time - men også lidt vemodigt at sige farvel til de rød-hvide Cimber Sterling 737'ere.

Mange hilsner
Thomas

Rejsekortet får det vanskeligt i Midtjylland

Det er nu kommet frem, at man i Region Midtjylland mener, at Rejsekortet er for dyrt, så man vil helst undgå at tilslutte sig ordningen. Se fx mere her. I forvejen har man på Fyn og Bornholm valgt at holde sig uden for Rejsekortet, og togselskabet Arriva har fornyligt gjort opmærksom på, at man frygter, at Rejsekortet vil gøre indhug i selskabets reelle billetindtægt. Så det i forvejen forsinkede system er under ret stort pres.

Det kan være en god anledning til at overveje, hvad man egentlig vil med Rejsekortet. Projektet har været mange år undervejs, og det er tænkt ud fra, hvilken teknologi der var udbredt, da man satte projektet i gang. Siden hen har det vist sig, at mange rejsende finder det helt naturligt at købe billet via mobiltelefon eller internet. Spørgsmålet er, om man vil stå med et system, der er overhalet af udviklingen, hvis man en dag får det udbredt til hele landet.

Mange hilsner
Thomas

Et vigtigt jubilæum

I disse dage er det netop 100 år siden, at verdens første oceangående motorskib, Selandia, afsluttede prøveturene og blev afleveret til ØK fra byggeværftet B&W.

Det er nok vanskeligt i dag at forestille sig, hvor banebrydende en begivenhed, der var tale om. Men takket være ØK's stædige insisteren på, at det måtte være muligt at bygge et motorskib kombineret med et miljø af dygtige ingeniører hos B&W og endelig ikke mindst en hårdtarbejdende maskinbesætning blev Selandia en succes fra starten.

Skibet blev søsat i november 1911, og de to hovedmaskiner kørte også første gang på prøveplan i slutningen af 1911. Skibet sejlede på jomfrutur i 1912, og selv om der var tekniske problemer undervejs, gik det stort set godt. Ingen havde prøvet at bygge omstyrbare dieselmotorer før - men det lykkedes alligevel i første forsøg, og en brugbar version var istalleret i skibet et par måneder efter første test på prøveplan. Og tilsyneladende kunne både klasse og skibstilsyn godkende det hele, selvom det aldrig var prøvet før. Nok værd at være imponeret over, hvis man tænker på eksempelvis IC4-projektet ...

Jubilæet markeres med både en bogudgivelse og en dokumentarfilm. Jeg har været ret involveret i bogens tilblivelse, og jeg kan kun sige, at der er noget at glæde sig til. Det er lykkedes at finde masser af nye, spændende informationer om Selandia frem - og også en hel del spændende billeder, eksempelvis det ovenfor, der er taget af maskinchef K.F. Holm under skibets første besøg i Bangkok.

Mange hilsner
Thomas

Danmarks største hurtigfærge ... lidt endnu

I den forløbne uge kunne Mols-Linien meddele, at rederiet har chartret hurtigfærgen "Norman Arrow" i 10 år med forkøbsret. Det betyder, at Danske Færgers "Leonora Christine" ikke når at få et år med titlen som Danmarks største hurtigfærge.

"Norman Arrow" har cirka samme længde som "Leonora Christine", men den er lidt bredere og har en noget større bilkapacitet (ca.  415 biler i modsætning til "Leonora Christine"s 357). Med "Norman Arrow" har vi faktisk fået en indenrigsfærge, der er på kapacitetsmæssigt niveau med eksempelvis "Romsø" eller Molsfærgerne fra 1975.

Det bliver spændende at se, om en så stor færge kan fyldes på Kattegat. I hvert fald giver den Mols-Linien mulighed for at sænke omkostningerne pr. overført bil mærkbart - noget, der har stor betydning, når Storebæltsbroen sætter niveauet for, hvad man kan kræve for at overføre en bil.

Men et par måneder endnu er det "Leonora Christine", der er Danmarks største hurtigfærge.

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede

Mens sneen daler, kan man altid mindes dengang, det var sommer. ER-tog ved Viby i juli 2010.

Mange hilsner
Thomas

Bøf med og uden peber

En sejltur i rigtig vinterkuling (se billedet ovenfor) i december 2011 bød på et besøg i restaurant Steaks & Seafood om bord på motorfærgen "Kronprins Frederik".

Når restauranten hedder Steaks & Seafood, skulle man jo tro, at der var et godt udvalg af bøffer i forskellige størrelser og udskæringer, som det nu engang hører sig til på en bøfrestaurant. Men nej: Menukortet bød på én slags bøf, der kunne fås henholdsvis med og uden peber. Der er godt nok skåret dybt i udvalget.

Et plus var dog den venlige og kompetente betjening i restauranten. Det hjalp lidt på humøret efter det skuffende kig i menukortet.

Siden da har Scandlines nok engang haft fat i sparekniven, og nu er også personalet forsvundet fra restauranten. Tilbage er kun ét sted at spare, og det er at fjerne peberet, så man kun kan få bøf uden peber ...

Det er prisværdigt, at Scandlines investerer i nye færger på Gedser-Rostock. Det var også tiltrængt - "Prins Joachim" og "Kronprins Frederik" er fine skibe, men dedikerede bilfærger bliver de aldrig. Men hvis folk skal vælge færgen frem for den kommende tunnel er service en vigtig konkurrenceparameter. En rute som Gedser-Rostock med en overfartstid på syv kvarter fortjener en ordentlig a la carte restaurant, hvor man kan vælge mellem mere end bøf med og uden peber - og hvor maden bliver serveret af kvalificeret personale. Måske kan man så - ligesom visse luftfartsselskaber spekulerer meget i - få tillægsydelserne om bord til at give en pæn meromsætning per kunde. Hvem ved?

Mange hilsner
Thomas

Det gik stærkt med at fylde hullerne ud!

Europæisk luftfart har netop måttet sige farvel til to mellemstore operatører. 27. januar 2012 indstillede Spanair driften, og 3. februar 2012 fulgte det nationale ungarske luftfartsselskab Malev efter.

Hullerne efter de to selskaber er hurtigt fyldt ud. Det ser ud til, at det spanske lavprisselskab Vueling i høj grad tager over efter Spanair, mens lufthavnen i Budapest fremover i høj grad vil blive præget af fly fra Ryanair og Wizzair. Fra et dansk synspunkt kommer Norwegian til at fylde en stor del af tomrummet ud, idet Norwegian fra maj opgraderer frekvenserne på ruterne fra Kastrup til Ungarn og Spanien.

Mest imponerende er det, hvor hurtigt Ryanair har været i stand til at handle. Ryanair vil allerede fra 17. februar 2012 - 14 dage efter Malevs konkurs - have opbygget en ny base i Budapest, hvor der i første omgang vil blive stationeret fire fly (læs mere her). Selv om Ryanair nok har haft planerne liggende klar i skuffen, er det imponerende, at etableringen af en ny baselufthavn, godkendelser, slotansøgninger, udstationering af personale osv. osv. kan klares på 14 dage. Hvor hurtigt ville et stort jernbaneselskab kunne reagere på en pludselig opstået forretningsmulighed?

Fra et dansk synspunkt er det godt at se, at Norwegian opgraderer ruten til Budapest fra to til seks ugentlige flyvninger. Men med Malev kunne man komme fra Kastrup til Budapest to gange dagligt. Det er lidt underligt, at SAS ikke er gået ind på ruten; SAS har haft ret stor succes med ruter fra København til Østeuropa, især Polen, og en rute fra Budapest til København kunne måske også føde trafik ind til Star Alliances interkontinentale ruter fra København. Hvis en kunde skal fra Budapest til Washington, kunne vedkommende da lige så godt blive fløjet via Kastrup som via andre europæiske knudepunkter.

Spanair var et eksempel på et selskab, som SAS har ejet en stor del af, men hvor SAS siden har trukket sig ud med store tab til følge. SAS har gennem tiderne haft store ejerandele i forskellige luftfartsselskaber (bl.a. Thai, Air Baltic, Spanair m.fl.), men uden at fusionere de "fremmede" selskaber helt ind, så man kunne høste synergier (det sker dog tilsyneladende nu med Blue1 i Finland). Måske bør man hos visse statsejede jernbaneselskaber se lidt på SAS - at engagere sig med et delvist ejerskab i udenlandske selskaber kan være farligt, fordi man ved at oprette selvstændige selskaber sammen med partnere ikke kan høste de fornødne synergier. I stedet bliver der tale om en række paralleladministrationer, der i sidste ende bliver en belastning for såvel moderselskab som datterselskab.

Men alt i alt: Hatten af for de luftfartsselskaber, der lynhurtigt har fyldt hullerne ud efter Spanair og Malev.

Mange hilsner
Thomas