Penge til kollektiv trafik er i vidt omfang varm luft

I forbindelse med slagtningen af betalingsringen fortalte regeringen, at man ville skaffe en milliard om året til kollektiv trafik, og at finansieringen skulle ske ved at ændre reglerne for registreringsafgift af leasingbiler.

Registreringsafgiften blev ændret ved, at skatteministeren fremsatte lovforslag herom i dag. Staten begynder altså at hente penge hjem i morgen, onsdag 29.02.2012. Imidlertid har regeringen i dag gjort det klart, at de penge, der kommer ind i løbet af 2012, ikke skal gå til den kollektive trafik. De ryger lige i statskassen. Og hvis ændringen af reglerne om registreringsafgift på sigt kommer til at give mere end en milliard kroner om året, vil denne merindtægt ikke blive tilbageført til trafikinvesteringer, men også bare tilgå statskassen. Se mere her.

Hændelsesforløbet viser efter min mening klart, at den siddende regering reelt ikke ønsker noget godt for hverken den kollektive eller den individuelle trafik. Pengene forsvinder ud i den store malstrøm, og det er synd for både de pendlere, der står op i toget mellem Roskilde og København og de pendlere, der sidder fast på Hillerødmotorvejens forlængelse. Statens finanser skal hænge sammen, men det er ikke rimeligt at opkræve endnu større afgifter på anskaffelse af biler uden at føre disse penge tilbage til trafikinvesteringer. Den danske bilpark er i forvejen miljømæssigt og sikkerhedsmæssigt forældet på grund af afgiftssystemet.

Mange hilsner
Thomas

Opdatering 12.03.2012: De penge, der kommer ind ved ændringerne af registreringsafgiften allerede i 2012, skal faktisk gå til kollektiv trafik efter forlig indgået 1. marts. Læs evt. hele teksten her. Teksten er i øvrigt en rigtig gang politisk skriveri stort set uden konkret indhold.

Bare et billede (5)

Indrømmet, det sort-hvide MR-tog i det foregående indlæg er ikke vildt sexet. Så hvis nogen følger denne blog for at se pæne billeder, så kommer der - måske - et her. Farver er der i hvert fald. "Kronprins Frederik" afgår fra Gedser i sommeren 2006.

Det kan altså godt lade sig gøre

Se godt på dette billede. Det viser et tog, der kører samtidig med, at der bliver bygget dobbeltspor!

Billedet er taget i sommeren 1995, hvor dele af den sønderjyske hovedbane blev udbygget til dobbeltspor for at gøre banen klar til, at DanLink-trafikken i 1997 blev omlagt fra Fugleflugtslinien til at køre via Padborg.

At et sådant anlægsarbejde skulle påvirke den daglige drift nævneværdigt var dengang udelukkett. Men da Frederikssundsbanen få år senere skulle udbygges til dobbeltspor, var der sket et paradigmeskift inden for dansk jernbanebyggeri. Driften og infrastrukturen var nu skilt ad, og på Frederikssundsbanen betød anlægget af dobbeltspor mange månedslange afbrydelser af driften - noget, der så sent som midt i 1990'erne var utænkeligt.

Så da det blev besluttet at bygge dobbeltspor fra Vamdrup til Vojens meddelte Banedanmark, at det ville få alvorlige konsekvenser for den daglige drift. Faktisk ville det i lange perioder blive helt umuligt at køre godstog gennem Danmark, og sønderjyderne måtte også vinke farvel til muligheden for at tage toget. Så voldsomme ville konsekvenserne blive, at Banedanmark decideret advarede imod at gennemføre en udbygning af Vamdrup-Vojens til dobbeltspor (se evt. her).

I virkeligheden viste det sig, at det alene var et spørgsmål om penge. For selvfølgelig kan man i dag bygge et dobbeltspor uden at afbryde driften, ligesom man kunne gøre det for 15 år siden. Men der er besparelser at hente ved eksempelvis kun at arbejde i dagtimerne.

Hvor mange penge drejer det sig så om? Her i februar 2012 blev der bevilget 55 mio. kr. ekstra til projektet, og så kunne det pludseligt godt lade sig gøre at bygge dobbeltspor i Sønderjylland uden at skabe alvorlige gener for togtrafikken (se evt. her).

Budgettet for anlægsarbejdet var i forvejen på 700 mio. kr. De 55 mio. kr. ekstra repræsenterer altså kun en merudgift på under 8%.

Jeg synes, at det er meget tankevækkende, at man for små 8% ekstra kan gennemføre store anlægsarbejder på banen, uden at månedlange lukninger er nødvendige. Hvis den typiske merudgift ikke er større, er det en løsning der bør overvejes ved alle større anlægsarbejder ved jernbanen. De lange standsninger af driften signalerer, at jernbanen ikke er noget, der er samfundsnødvendigt, og at man godt kan tillade sig at spilde passagerernes tid med indviklede buserstatninger. Er det virkelig en besparelse på 8% værd?

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (4)

Og når vi nu er ved Cunard-krydstogtskibe: "Queen Elizabeth" i Øresund, juni 2011.

Mange hilsner
Thomas

Fra skuffens gemmer: Caronia i København 1965

Under overskriften "Fra skuffens gemmer" vil jeg fra tid til anden vise lidt gamle fotos fra mine samlinger. Vi begynder med et billede af "Caronia" i København i 1965. Fotograf ukendt.

"Caronia" blev afleveret til Cunard Line i 1948, og skibet var bemærkelsesværdigt på i hvert fald to måder: Dels var "Caronia" udstyret med verdens største skibsskorsten, og dels var de ellers noget konservative briter i Cunard Line kommet i festhumør, så skibet var malet lysegrønt!

Men skibet skulle også vise vejen for Cunard Lines fremtid, for "Caronia" var først og fremmest et krydstogtskib, der kun sjældent blev anvendt i rutefarten på Nordatlanten. Passagererne var især stenrige briter, der gerne tog på længere ture med "Caronia". En enkelt ældre lady formåede endog at være passager om bord i næsten 15 år. Hendes samlede billetpris var omkring 4 mio. dollar.

"Caronia" begyndte normalt året med et tremåneders krydstogt Jorden rundt, om foråret var "Caronia" i Middelhavet, om sommeren gik turen til Nordeuropa og Skandinavien, og om efteråret var skibet tilbage i Middelhavsområdet. Fra tid til anden blev der også tid til lidt afløsersejlads på Atlanten eller korte krydstogter til Vestindien.

I 1965, hvor billedet ovenfor blev taget, var "Caronia" et 17 år gammelt skib, men karrieren hos Cunard Line lakkede allerede mod enden. Til trods for den friske lysegrønne kulør har "Caronia" nok allerede midt i 60'erne virket lidt gammeldags, og særlig økonomisk har "Caronia" heller ikke været i sammenligning med de  dedikerede krydstogtskibe, der efterhånden begyndte at dukke op. Så i 1968 blev "Caronia" solgt til et Panamarederi, der omdøbte skibet til "Caribia" med fortsat krydstogtsejlads for øje. Allerede i 1969 blev skibet imidlertid ramt af en maskinrumseksplosion, og "Caronia"/"Caribia" kom ikke i drift igen. Først i 1974 blev skibet solgt til skrotning, men det forliste på rejsen til ophugningsfirmaet i Taiwan. En lidt trist skæbne for et flot skib, men heldigvis findes "Queen Mary" jo stadig.

Mange hilsner
Thomas

Valgets svære kunst

Gift dig, og du vil fortryde det. Lad være med at gifte dig, og du vil fortryde det. Gift dig og lad være med at gifte dig, og det vil du også fortryde.

Sådan sagde Søren Kierkegaard, og pointen er, at alle valg har ulemper, som man vil fortryde. Men man er nødt til at tage sig sammen og træffe et valg - men hvis man til gengæld har truffet et valg, så kan man med oprejst pande møde konsekvenserne.

Historien om betalingsringen viser, hvordan det kan gå, hvis man ikke træffer nogle valg og står fast på dem. Betalingsringen er begravet, og afløseren er en politisk aftale om at sænke taksterne i den kollektive trafik med 500 mio. året og tilføre den kollektive trafik investeringer på 500 mio. kr. om året.

Det er så små tal, at de intet forslår, og der er næppe nogen, der virkelig vil kunne komme til at mærke et resultat af dagens politiske aftale. Dermed følger man desværre en lang dansk politisk tradition for at tøve, når det gælder om at træffe valg, der kan mærkes. I 80'erne ville Danmark gerne være med i Nato, hvis det bare ikke havde nogen konsekvenser. Senere ville vi gerne være med i EU, hvis vi bare samtidig kunne lade være med at deltage. Og nu vil man gerne styrke den kollektive trafik, men helst uden at nogen rigtig får glæde af det.

Billedet ovenfor viser et hollandsk seksvogns toetages togsæt. Sådan en tingest kan virkelig flytte nogle mennesker, og de mange sjællandske pendlere, der står op hver morgen, ville sikkert være glade for nogle lignende togsæt på danske skinner. Men 500 mio. kr. om året kan nok kun købe cirka fire af den slags tog om året, og i bedste danske tradition vil de 500 mio. kr. næppe blive koncentreret ét sted, hvor de kunne gøre forskel, men i stedet blive spredt ud over hele landet til et utal af projekter, så resultatet bliver stort set usynligt for alle.

Virkeligheden er, at det vil koste enormt mange penge at få trafikken i og omkring hovedstaden til at fungere. Der er brug for en havnetunnel, for en stor del af bilerne i København har slet intet ærinde i byen, men er blot på vej igennem. Der er brug for en løsning af kapacitetsproblemerne omkring Københavns hovedbanegård, i "Røret" og på Øresundsbanen. Og der er brug for at tage stilling til det faktum, at banelinjerne i København stort set følger ingeniør Hammerichs ideer fra 1886. Byen er vokset rigtig meget siden da, så mange har ærinder andre steder end i centrum. Og hvis man får skabt mere kapacitet omkring hovedbanegården og gode forbindelser på tværs af fingrene, så bliver det nødvendigt at anskaffe en stor mængde tog til at udnytte al denne infrastrukturkapacitet.

Det kan kun finansieres på tre måder. Man kan lade brugerne betale, man kan holde op med at bygge kostbare vejanlæg i udkantsområder, eller man kan engagere private investorer. Ingen af disse finansieringsformer er politisk behagelige.

Så spørgsmålet er: Hvem tør træffe de nødvendige valg og efterfølgende stå fast, når den uundgåelige kritik kommer?

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (3)

Mens vores hjemlige Storstrømsbro på snart 75 år har en tilstand, der giver anledning til bekymring, er den mere end dobbelt så gamle jernbanebro ved Saltash i Sydengland på grænsen til Cornwall still going strong. Læs meget mere om dette utrolige over 150 år gamle bygningsværk her.

Mange hilsner
Thomas

Til Bangkok dengang og nu

I disse dage for 100 år siden stod motorskibet Selandia ud på sin første tur fra København til Fjernøsten. Der var tale om en enorm teknologisk landvinding, der ikke mindst var båret igennem af ØK's stifter, H.N. Andersens, motto om at "viljen til at ville avler evnen til at kunne". For ham var der ikke så meget der var umuligt; det var kun et spørgsmål om vilje at få løst tekniske og kommercielle problemer, og med Selandia  viste han, at det var muligt at nå langt på den måde. I løbet af få år udskiftede ØK hele sin flåde, så den kun kom til at bestå af moderne motorskibe. Og takket være viljen til altid at anvende topmoderne materiel var ØK et af de førende rederier i farten mellem Europa og Fjernøsten helt frem til omkring 1990, hvor man undlod at udskifte de gamle containerskibe fra 1970'erne med moderne tonnage - og så blev ØK sat ud af spillet hvad angik linjefart.

For 100 år siden varede turen til Bangkok med Selandia mange uger, og billetprisen var, hvad der svarer til flere hundrede tusinde kroner i dag. Nu kan man tage flyet fra Kastrup, turen varer et halvt døgns tid, og prisen er nogle tusinde kroner. Der er afgang to gange dagligt med rutefly, Thai flyver om eftermiddagen med en 747 og SAS flyver om aftenen med en A340.

Men måske bør man lige huske på historien om Selandia hos Thai og SAS. 747 og A340 er fine fly, men de er også godt på vej til at blive forældede, især hvad angår brændstoføkonomi. Og luftfarten har også folk, der tænker som H.N. Andersen - det handler om at bruge det mest moderne materiel og tænke så kreativt som muligt for at få et forspring i forhold til konkurrenterne. Og Norwegian med direktør Bjørn Kjos i spidsen tænker netop sådan. Med moderne 787'ere, der skal stationeres i Thailand, så man kan udnytte den billigere asiatiske arbejdskraft, skal rutetrafikken mellem Skandinavien og Thailand revolutioneres ligesom ØK gjorde det i 1912. Forskellen er indtil videre, at ØK's leverandør af motorskibe stort set leverede skibene til tiden, mens Norwegians leverandør af fly har temmelig vanskeligt ved at få tempo i færdiggørelsen af 787'ere. Men mon ikke det en dag lykkes for Norwegian at få deres nye kunststoffly? Så får SAS og Thai det vanskeligt - med mindre de går ind i kampen og får erstattet de fine, men uøkonomiske 747'ere og A340'ere med noget tidssvarende.

Og hvad nu, hvis man får lyst til at flytte til Thailand for at arbejde for Norwegian? Så bør man faktisk ringe til ØK - en væsentlig del af det gamle Kompagni er i dag flytteforretningen Santa Fe, der kan sørge for alt fra opholdstilladelse til en møbleret bolig. Så Jorden er ikke større, end den kan omspændes af tanken - få en ide til et sted, hvor du gerne vil bo, og så klarer ØK resten.

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (2)

Når solen bryder frem, kan en februardag være ganske smuk. En af Danmarks sidste træfærger "Skansehage" under afsejling fra Hundested - husk at nyde den, mens tid er, for en ny færge til Hundested-Rørvig er under bygning.

Mange hilsner
Thomas

Farvel til Cimbers 737'ere

Den forløbne uge bød på nyheden om, at Cimber Sterling afvikler 737-operationerne allerede i år. To af de seks 737'ere vil blive leveret tilbage til ejerne (leasingselskaber) allerede i første halvår af 2012 (og OY-MRS får vistnok en fremtid i SAS), mens de tilbageværende fire fremover vil blive "administreret" af danske Jet Time. Jet Time skal så gennemføre Cimber Sterlings sommerprogram, og herefter håber Jet Time at kunne beholde i det mindste to af de fire Cimber Sterling-fly (se evt. mere her).

Som flyinteresseret bliver det lidt trist at sige farvel til Cimber Sterlings 737'ere. Den rød-hvide bemaling er mere klassisk end kreativ, men jeg synes, at den er flot.

Historien om Cimber Sterlings 737-operationer er en bekræftelse af den moderne managementfilosofi om, at man bør koncentrere sig om sin kerneforretning i stedet for at gabe over for meget. Cimber Sterlings 737'ere blev brugt i regional- og indenrigstrafikken, på længere udenrigsruter a la SAS' kerneforretning (fx til Sofia og Tel Aviv), i leisure-trafikken til Sydeuropa og endelig til charteroperationer. Som 737-operatør blev Cimber Sterling "a jack of all trades, but a master of none" - og i den benhårde konkurrence endte man med at tabe på alle felter. Nu er Cimber Sterling ved at finde tilbage til rødderne som regionalselskab, men med store ambitioner om at kunne konkurrere fx mellem København og Stockholm. Det bliver spændende at se, hvordan det går.

Jet Time har derimod slået sig fast som et selskab, der holder sig til kerneforretningen - og med stor succes. Jet Time er således en ren charteroperatør, og med flyene fra Cimber Sterling får man mulighed for at modernisere flåden (Jet Time har adskillige 737-300 - såkaldte "classics" af anden generation 737 - mens Cimber Sterling-flyene er 737-700 - såkaldte "Next Generation" fra tredje generation 737).

Stort tillykke til Jet Time - men også lidt vemodigt at sige farvel til de rød-hvide Cimber Sterling 737'ere.

Mange hilsner
Thomas