Penge til kollektiv trafik er i vidt omfang varm luft

I forbindelse med slagtningen af betalingsringen fortalte regeringen, at man ville skaffe en milliard om året til kollektiv trafik, og at finansieringen skulle ske ved at ændre reglerne for registreringsafgift af leasingbiler.

Registreringsafgiften blev ændret ved, at skatteministeren fremsatte lovforslag herom i dag. Staten begynder altså at hente penge hjem i morgen, onsdag 29.02.2012. Imidlertid har regeringen i dag gjort det klart, at de penge, der kommer ind i løbet af 2012, ikke skal gå til den kollektive trafik. De ryger lige i statskassen. Og hvis ændringen af reglerne om registreringsafgift på sigt kommer til at give mere end en milliard kroner om året, vil denne merindtægt ikke blive tilbageført til trafikinvesteringer, men også bare tilgå statskassen. Se mere her.

Hændelsesforløbet viser efter min mening klart, at den siddende regering reelt ikke ønsker noget godt for hverken den kollektive eller den individuelle trafik. Pengene forsvinder ud i den store malstrøm, og det er synd for både de pendlere, der står op i toget mellem Roskilde og København og de pendlere, der sidder fast på Hillerødmotorvejens forlængelse. Statens finanser skal hænge sammen, men det er ikke rimeligt at opkræve endnu større afgifter på anskaffelse af biler uden at føre disse penge tilbage til trafikinvesteringer. Den danske bilpark er i forvejen miljømæssigt og sikkerhedsmæssigt forældet på grund af afgiftssystemet.

Mange hilsner
Thomas

Opdatering 12.03.2012: De penge, der kommer ind ved ændringerne af registreringsafgiften allerede i 2012, skal faktisk gå til kollektiv trafik efter forlig indgået 1. marts. Læs evt. hele teksten her. Teksten er i øvrigt en rigtig gang politisk skriveri stort set uden konkret indhold.

Bare et billede (5)

Indrømmet, det sort-hvide MR-tog i det foregående indlæg er ikke vildt sexet. Så hvis nogen følger denne blog for at se pæne billeder, så kommer der - måske - et her. Farver er der i hvert fald. "Kronprins Frederik" afgår fra Gedser i sommeren 2006.

Det kan altså godt lade sig gøre

Se godt på dette billede. Det viser et tog, der kører samtidig med, at der bliver bygget dobbeltspor!

Billedet er taget i sommeren 1995, hvor dele af den sønderjyske hovedbane blev udbygget til dobbeltspor for at gøre banen klar til, at DanLink-trafikken i 1997 blev omlagt fra Fugleflugtslinien til at køre via Padborg.

At et sådant anlægsarbejde skulle påvirke den daglige drift nævneværdigt var dengang udelukkett. Men da Frederikssundsbanen få år senere skulle udbygges til dobbeltspor, var der sket et paradigmeskift inden for dansk jernbanebyggeri. Driften og infrastrukturen var nu skilt ad, og på Frederikssundsbanen betød anlægget af dobbeltspor mange månedslange afbrydelser af driften - noget, der så sent som midt i 1990'erne var utænkeligt.

Så da det blev besluttet at bygge dobbeltspor fra Vamdrup til Vojens meddelte Banedanmark, at det ville få alvorlige konsekvenser for den daglige drift. Faktisk ville det i lange perioder blive helt umuligt at køre godstog gennem Danmark, og sønderjyderne måtte også vinke farvel til muligheden for at tage toget. Så voldsomme ville konsekvenserne blive, at Banedanmark decideret advarede imod at gennemføre en udbygning af Vamdrup-Vojens til dobbeltspor (se evt. her).

I virkeligheden viste det sig, at det alene var et spørgsmål om penge. For selvfølgelig kan man i dag bygge et dobbeltspor uden at afbryde driften, ligesom man kunne gøre det for 15 år siden. Men der er besparelser at hente ved eksempelvis kun at arbejde i dagtimerne.

Hvor mange penge drejer det sig så om? Her i februar 2012 blev der bevilget 55 mio. kr. ekstra til projektet, og så kunne det pludseligt godt lade sig gøre at bygge dobbeltspor i Sønderjylland uden at skabe alvorlige gener for togtrafikken (se evt. her).

Budgettet for anlægsarbejdet var i forvejen på 700 mio. kr. De 55 mio. kr. ekstra repræsenterer altså kun en merudgift på under 8%.

Jeg synes, at det er meget tankevækkende, at man for små 8% ekstra kan gennemføre store anlægsarbejder på banen, uden at månedlange lukninger er nødvendige. Hvis den typiske merudgift ikke er større, er det en løsning der bør overvejes ved alle større anlægsarbejder ved jernbanen. De lange standsninger af driften signalerer, at jernbanen ikke er noget, der er samfundsnødvendigt, og at man godt kan tillade sig at spilde passagerernes tid med indviklede buserstatninger. Er det virkelig en besparelse på 8% værd?

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (4)

Og når vi nu er ved Cunard-krydstogtskibe: "Queen Elizabeth" i Øresund, juni 2011.

Mange hilsner
Thomas

Fra skuffens gemmer: Caronia i København 1965

Under overskriften "Fra skuffens gemmer" vil jeg fra tid til anden vise lidt gamle fotos fra mine samlinger. Vi begynder med et billede af "Caronia" i København i 1965. Fotograf ukendt.

"Caronia" blev afleveret til Cunard Line i 1948, og skibet var bemærkelsesværdigt på i hvert fald to måder: Dels var "Caronia" udstyret med verdens største skibsskorsten, og dels var de ellers noget konservative briter i Cunard Line kommet i festhumør, så skibet var malet lysegrønt!

Men skibet skulle også vise vejen for Cunard Lines fremtid, for "Caronia" var først og fremmest et krydstogtskib, der kun sjældent blev anvendt i rutefarten på Nordatlanten. Passagererne var især stenrige briter, der gerne tog på længere ture med "Caronia". En enkelt ældre lady formåede endog at være passager om bord i næsten 15 år. Hendes samlede billetpris var omkring 4 mio. dollar.

"Caronia" begyndte normalt året med et tremåneders krydstogt Jorden rundt, om foråret var "Caronia" i Middelhavet, om sommeren gik turen til Nordeuropa og Skandinavien, og om efteråret var skibet tilbage i Middelhavsområdet. Fra tid til anden blev der også tid til lidt afløsersejlads på Atlanten eller korte krydstogter til Vestindien.

I 1965, hvor billedet ovenfor blev taget, var "Caronia" et 17 år gammelt skib, men karrieren hos Cunard Line lakkede allerede mod enden. Til trods for den friske lysegrønne kulør har "Caronia" nok allerede midt i 60'erne virket lidt gammeldags, og særlig økonomisk har "Caronia" heller ikke været i sammenligning med de  dedikerede krydstogtskibe, der efterhånden begyndte at dukke op. Så i 1968 blev "Caronia" solgt til et Panamarederi, der omdøbte skibet til "Caribia" med fortsat krydstogtsejlads for øje. Allerede i 1969 blev skibet imidlertid ramt af en maskinrumseksplosion, og "Caronia"/"Caribia" kom ikke i drift igen. Først i 1974 blev skibet solgt til skrotning, men det forliste på rejsen til ophugningsfirmaet i Taiwan. En lidt trist skæbne for et flot skib, men heldigvis findes "Queen Mary" jo stadig.

Mange hilsner
Thomas

Valgets svære kunst

Gift dig, og du vil fortryde det. Lad være med at gifte dig, og du vil fortryde det. Gift dig og lad være med at gifte dig, og det vil du også fortryde.

Sådan sagde Søren Kierkegaard, og pointen er, at alle valg har ulemper, som man vil fortryde. Men man er nødt til at tage sig sammen og træffe et valg - men hvis man til gengæld har truffet et valg, så kan man med oprejst pande møde konsekvenserne.

Historien om betalingsringen viser, hvordan det kan gå, hvis man ikke træffer nogle valg og står fast på dem. Betalingsringen er begravet, og afløseren er en politisk aftale om at sænke taksterne i den kollektive trafik med 500 mio. året og tilføre den kollektive trafik investeringer på 500 mio. kr. om året.

Det er så små tal, at de intet forslår, og der er næppe nogen, der virkelig vil kunne komme til at mærke et resultat af dagens politiske aftale. Dermed følger man desværre en lang dansk politisk tradition for at tøve, når det gælder om at træffe valg, der kan mærkes. I 80'erne ville Danmark gerne være med i Nato, hvis det bare ikke havde nogen konsekvenser. Senere ville vi gerne være med i EU, hvis vi bare samtidig kunne lade være med at deltage. Og nu vil man gerne styrke den kollektive trafik, men helst uden at nogen rigtig får glæde af det.

Billedet ovenfor viser et hollandsk seksvogns toetages togsæt. Sådan en tingest kan virkelig flytte nogle mennesker, og de mange sjællandske pendlere, der står op hver morgen, ville sikkert være glade for nogle lignende togsæt på danske skinner. Men 500 mio. kr. om året kan nok kun købe cirka fire af den slags tog om året, og i bedste danske tradition vil de 500 mio. kr. næppe blive koncentreret ét sted, hvor de kunne gøre forskel, men i stedet blive spredt ud over hele landet til et utal af projekter, så resultatet bliver stort set usynligt for alle.

Virkeligheden er, at det vil koste enormt mange penge at få trafikken i og omkring hovedstaden til at fungere. Der er brug for en havnetunnel, for en stor del af bilerne i København har slet intet ærinde i byen, men er blot på vej igennem. Der er brug for en løsning af kapacitetsproblemerne omkring Københavns hovedbanegård, i "Røret" og på Øresundsbanen. Og der er brug for at tage stilling til det faktum, at banelinjerne i København stort set følger ingeniør Hammerichs ideer fra 1886. Byen er vokset rigtig meget siden da, så mange har ærinder andre steder end i centrum. Og hvis man får skabt mere kapacitet omkring hovedbanegården og gode forbindelser på tværs af fingrene, så bliver det nødvendigt at anskaffe en stor mængde tog til at udnytte al denne infrastrukturkapacitet.

Det kan kun finansieres på tre måder. Man kan lade brugerne betale, man kan holde op med at bygge kostbare vejanlæg i udkantsområder, eller man kan engagere private investorer. Ingen af disse finansieringsformer er politisk behagelige.

Så spørgsmålet er: Hvem tør træffe de nødvendige valg og efterfølgende stå fast, når den uundgåelige kritik kommer?

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (3)

Mens vores hjemlige Storstrømsbro på snart 75 år har en tilstand, der giver anledning til bekymring, er den mere end dobbelt så gamle jernbanebro ved Saltash i Sydengland på grænsen til Cornwall still going strong. Læs meget mere om dette utrolige over 150 år gamle bygningsværk her.

Mange hilsner
Thomas

Til Bangkok dengang og nu

I disse dage for 100 år siden stod motorskibet Selandia ud på sin første tur fra København til Fjernøsten. Der var tale om en enorm teknologisk landvinding, der ikke mindst var båret igennem af ØK's stifter, H.N. Andersens, motto om at "viljen til at ville avler evnen til at kunne". For ham var der ikke så meget der var umuligt; det var kun et spørgsmål om vilje at få løst tekniske og kommercielle problemer, og med Selandia  viste han, at det var muligt at nå langt på den måde. I løbet af få år udskiftede ØK hele sin flåde, så den kun kom til at bestå af moderne motorskibe. Og takket være viljen til altid at anvende topmoderne materiel var ØK et af de førende rederier i farten mellem Europa og Fjernøsten helt frem til omkring 1990, hvor man undlod at udskifte de gamle containerskibe fra 1970'erne med moderne tonnage - og så blev ØK sat ud af spillet hvad angik linjefart.

For 100 år siden varede turen til Bangkok med Selandia mange uger, og billetprisen var, hvad der svarer til flere hundrede tusinde kroner i dag. Nu kan man tage flyet fra Kastrup, turen varer et halvt døgns tid, og prisen er nogle tusinde kroner. Der er afgang to gange dagligt med rutefly, Thai flyver om eftermiddagen med en 747 og SAS flyver om aftenen med en A340.

Men måske bør man lige huske på historien om Selandia hos Thai og SAS. 747 og A340 er fine fly, men de er også godt på vej til at blive forældede, især hvad angår brændstoføkonomi. Og luftfarten har også folk, der tænker som H.N. Andersen - det handler om at bruge det mest moderne materiel og tænke så kreativt som muligt for at få et forspring i forhold til konkurrenterne. Og Norwegian med direktør Bjørn Kjos i spidsen tænker netop sådan. Med moderne 787'ere, der skal stationeres i Thailand, så man kan udnytte den billigere asiatiske arbejdskraft, skal rutetrafikken mellem Skandinavien og Thailand revolutioneres ligesom ØK gjorde det i 1912. Forskellen er indtil videre, at ØK's leverandør af motorskibe stort set leverede skibene til tiden, mens Norwegians leverandør af fly har temmelig vanskeligt ved at få tempo i færdiggørelsen af 787'ere. Men mon ikke det en dag lykkes for Norwegian at få deres nye kunststoffly? Så får SAS og Thai det vanskeligt - med mindre de går ind i kampen og får erstattet de fine, men uøkonomiske 747'ere og A340'ere med noget tidssvarende.

Og hvad nu, hvis man får lyst til at flytte til Thailand for at arbejde for Norwegian? Så bør man faktisk ringe til ØK - en væsentlig del af det gamle Kompagni er i dag flytteforretningen Santa Fe, der kan sørge for alt fra opholdstilladelse til en møbleret bolig. Så Jorden er ikke større, end den kan omspændes af tanken - få en ide til et sted, hvor du gerne vil bo, og så klarer ØK resten.

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (2)

Når solen bryder frem, kan en februardag være ganske smuk. En af Danmarks sidste træfærger "Skansehage" under afsejling fra Hundested - husk at nyde den, mens tid er, for en ny færge til Hundested-Rørvig er under bygning.

Mange hilsner
Thomas

Farvel til Cimbers 737'ere

Den forløbne uge bød på nyheden om, at Cimber Sterling afvikler 737-operationerne allerede i år. To af de seks 737'ere vil blive leveret tilbage til ejerne (leasingselskaber) allerede i første halvår af 2012 (og OY-MRS får vistnok en fremtid i SAS), mens de tilbageværende fire fremover vil blive "administreret" af danske Jet Time. Jet Time skal så gennemføre Cimber Sterlings sommerprogram, og herefter håber Jet Time at kunne beholde i det mindste to af de fire Cimber Sterling-fly (se evt. mere her).

Som flyinteresseret bliver det lidt trist at sige farvel til Cimber Sterlings 737'ere. Den rød-hvide bemaling er mere klassisk end kreativ, men jeg synes, at den er flot.

Historien om Cimber Sterlings 737-operationer er en bekræftelse af den moderne managementfilosofi om, at man bør koncentrere sig om sin kerneforretning i stedet for at gabe over for meget. Cimber Sterlings 737'ere blev brugt i regional- og indenrigstrafikken, på længere udenrigsruter a la SAS' kerneforretning (fx til Sofia og Tel Aviv), i leisure-trafikken til Sydeuropa og endelig til charteroperationer. Som 737-operatør blev Cimber Sterling "a jack of all trades, but a master of none" - og i den benhårde konkurrence endte man med at tabe på alle felter. Nu er Cimber Sterling ved at finde tilbage til rødderne som regionalselskab, men med store ambitioner om at kunne konkurrere fx mellem København og Stockholm. Det bliver spændende at se, hvordan det går.

Jet Time har derimod slået sig fast som et selskab, der holder sig til kerneforretningen - og med stor succes. Jet Time er således en ren charteroperatør, og med flyene fra Cimber Sterling får man mulighed for at modernisere flåden (Jet Time har adskillige 737-300 - såkaldte "classics" af anden generation 737 - mens Cimber Sterling-flyene er 737-700 - såkaldte "Next Generation" fra tredje generation 737).

Stort tillykke til Jet Time - men også lidt vemodigt at sige farvel til de rød-hvide Cimber Sterling 737'ere.

Mange hilsner
Thomas

Rejsekortet får det vanskeligt i Midtjylland

Det er nu kommet frem, at man i Region Midtjylland mener, at Rejsekortet er for dyrt, så man vil helst undgå at tilslutte sig ordningen. Se fx mere her. I forvejen har man på Fyn og Bornholm valgt at holde sig uden for Rejsekortet, og togselskabet Arriva har fornyligt gjort opmærksom på, at man frygter, at Rejsekortet vil gøre indhug i selskabets reelle billetindtægt. Så det i forvejen forsinkede system er under ret stort pres.

Det kan være en god anledning til at overveje, hvad man egentlig vil med Rejsekortet. Projektet har været mange år undervejs, og det er tænkt ud fra, hvilken teknologi der var udbredt, da man satte projektet i gang. Siden hen har det vist sig, at mange rejsende finder det helt naturligt at købe billet via mobiltelefon eller internet. Spørgsmålet er, om man vil stå med et system, der er overhalet af udviklingen, hvis man en dag får det udbredt til hele landet.

Mange hilsner
Thomas

Et vigtigt jubilæum

I disse dage er det netop 100 år siden, at verdens første oceangående motorskib, Selandia, afsluttede prøveturene og blev afleveret til ØK fra byggeværftet B&W.

Det er nok vanskeligt i dag at forestille sig, hvor banebrydende en begivenhed, der var tale om. Men takket være ØK's stædige insisteren på, at det måtte være muligt at bygge et motorskib kombineret med et miljø af dygtige ingeniører hos B&W og endelig ikke mindst en hårdtarbejdende maskinbesætning blev Selandia en succes fra starten.

Skibet blev søsat i november 1911, og de to hovedmaskiner kørte også første gang på prøveplan i slutningen af 1911. Skibet sejlede på jomfrutur i 1912, og selv om der var tekniske problemer undervejs, gik det stort set godt. Ingen havde prøvet at bygge omstyrbare dieselmotorer før - men det lykkedes alligevel i første forsøg, og en brugbar version var istalleret i skibet et par måneder efter første test på prøveplan. Og tilsyneladende kunne både klasse og skibstilsyn godkende det hele, selvom det aldrig var prøvet før. Nok værd at være imponeret over, hvis man tænker på eksempelvis IC4-projektet ...

Jubilæet markeres med både en bogudgivelse og en dokumentarfilm. Jeg har været ret involveret i bogens tilblivelse, og jeg kan kun sige, at der er noget at glæde sig til. Det er lykkedes at finde masser af nye, spændende informationer om Selandia frem - og også en hel del spændende billeder, eksempelvis det ovenfor, der er taget af maskinchef K.F. Holm under skibets første besøg i Bangkok.

Mange hilsner
Thomas

Danmarks største hurtigfærge ... lidt endnu

I den forløbne uge kunne Mols-Linien meddele, at rederiet har chartret hurtigfærgen "Norman Arrow" i 10 år med forkøbsret. Det betyder, at Danske Færgers "Leonora Christine" ikke når at få et år med titlen som Danmarks største hurtigfærge.

"Norman Arrow" har cirka samme længde som "Leonora Christine", men den er lidt bredere og har en noget større bilkapacitet (ca.  415 biler i modsætning til "Leonora Christine"s 357). Med "Norman Arrow" har vi faktisk fået en indenrigsfærge, der er på kapacitetsmæssigt niveau med eksempelvis "Romsø" eller Molsfærgerne fra 1975.

Det bliver spændende at se, om en så stor færge kan fyldes på Kattegat. I hvert fald giver den Mols-Linien mulighed for at sænke omkostningerne pr. overført bil mærkbart - noget, der har stor betydning, når Storebæltsbroen sætter niveauet for, hvad man kan kræve for at overføre en bil.

Men et par måneder endnu er det "Leonora Christine", der er Danmarks største hurtigfærge.

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede

Mens sneen daler, kan man altid mindes dengang, det var sommer. ER-tog ved Viby i juli 2010.

Mange hilsner
Thomas

Bøf med og uden peber

En sejltur i rigtig vinterkuling (se billedet ovenfor) i december 2011 bød på et besøg i restaurant Steaks & Seafood om bord på motorfærgen "Kronprins Frederik".

Når restauranten hedder Steaks & Seafood, skulle man jo tro, at der var et godt udvalg af bøffer i forskellige størrelser og udskæringer, som det nu engang hører sig til på en bøfrestaurant. Men nej: Menukortet bød på én slags bøf, der kunne fås henholdsvis med og uden peber. Der er godt nok skåret dybt i udvalget.

Et plus var dog den venlige og kompetente betjening i restauranten. Det hjalp lidt på humøret efter det skuffende kig i menukortet.

Siden da har Scandlines nok engang haft fat i sparekniven, og nu er også personalet forsvundet fra restauranten. Tilbage er kun ét sted at spare, og det er at fjerne peberet, så man kun kan få bøf uden peber ...

Det er prisværdigt, at Scandlines investerer i nye færger på Gedser-Rostock. Det var også tiltrængt - "Prins Joachim" og "Kronprins Frederik" er fine skibe, men dedikerede bilfærger bliver de aldrig. Men hvis folk skal vælge færgen frem for den kommende tunnel er service en vigtig konkurrenceparameter. En rute som Gedser-Rostock med en overfartstid på syv kvarter fortjener en ordentlig a la carte restaurant, hvor man kan vælge mellem mere end bøf med og uden peber - og hvor maden bliver serveret af kvalificeret personale. Måske kan man så - ligesom visse luftfartsselskaber spekulerer meget i - få tillægsydelserne om bord til at give en pæn meromsætning per kunde. Hvem ved?

Mange hilsner
Thomas

Det gik stærkt med at fylde hullerne ud!

Europæisk luftfart har netop måttet sige farvel til to mellemstore operatører. 27. januar 2012 indstillede Spanair driften, og 3. februar 2012 fulgte det nationale ungarske luftfartsselskab Malev efter.

Hullerne efter de to selskaber er hurtigt fyldt ud. Det ser ud til, at det spanske lavprisselskab Vueling i høj grad tager over efter Spanair, mens lufthavnen i Budapest fremover i høj grad vil blive præget af fly fra Ryanair og Wizzair. Fra et dansk synspunkt kommer Norwegian til at fylde en stor del af tomrummet ud, idet Norwegian fra maj opgraderer frekvenserne på ruterne fra Kastrup til Ungarn og Spanien.

Mest imponerende er det, hvor hurtigt Ryanair har været i stand til at handle. Ryanair vil allerede fra 17. februar 2012 - 14 dage efter Malevs konkurs - have opbygget en ny base i Budapest, hvor der i første omgang vil blive stationeret fire fly (læs mere her). Selv om Ryanair nok har haft planerne liggende klar i skuffen, er det imponerende, at etableringen af en ny baselufthavn, godkendelser, slotansøgninger, udstationering af personale osv. osv. kan klares på 14 dage. Hvor hurtigt ville et stort jernbaneselskab kunne reagere på en pludselig opstået forretningsmulighed?

Fra et dansk synspunkt er det godt at se, at Norwegian opgraderer ruten til Budapest fra to til seks ugentlige flyvninger. Men med Malev kunne man komme fra Kastrup til Budapest to gange dagligt. Det er lidt underligt, at SAS ikke er gået ind på ruten; SAS har haft ret stor succes med ruter fra København til Østeuropa, især Polen, og en rute fra Budapest til København kunne måske også føde trafik ind til Star Alliances interkontinentale ruter fra København. Hvis en kunde skal fra Budapest til Washington, kunne vedkommende da lige så godt blive fløjet via Kastrup som via andre europæiske knudepunkter.

Spanair var et eksempel på et selskab, som SAS har ejet en stor del af, men hvor SAS siden har trukket sig ud med store tab til følge. SAS har gennem tiderne haft store ejerandele i forskellige luftfartsselskaber (bl.a. Thai, Air Baltic, Spanair m.fl.), men uden at fusionere de "fremmede" selskaber helt ind, så man kunne høste synergier (det sker dog tilsyneladende nu med Blue1 i Finland). Måske bør man hos visse statsejede jernbaneselskaber se lidt på SAS - at engagere sig med et delvist ejerskab i udenlandske selskaber kan være farligt, fordi man ved at oprette selvstændige selskaber sammen med partnere ikke kan høste de fornødne synergier. I stedet bliver der tale om en række paralleladministrationer, der i sidste ende bliver en belastning for såvel moderselskab som datterselskab.

Men alt i alt: Hatten af for de luftfartsselskaber, der lynhurtigt har fyldt hullerne ud efter Spanair og Malev.

Mange hilsner
Thomas

Kan DSB lære af politiet?

Det danske politi har netop opgivet et stort it-projekt. Det nye sagsstyringssystem Polsag skulle have været en stor hjælp i politiets rapportskrivning og administration - men en pilotudrulning hos Bornholms Politi viste, at sådan var virkeligheden ikke helt. Politifolkene på Bornholm måtte spilde tiden på at kæmpe med Polsag i stedet for at udføre politiarbejde, og alle var angiveligt både glade og lettede, da det blev besluttet at skrotte Polsag.

Polsag har kostet en halv milliard kroner, men man måtte erkende, at det ville blive et mareridt at få systemet til at virke, og så tog man altså mod til sig og skrottede Polsag i stedet for at lappe på et system, der næppe ville komme til at virke med en rimelig arbejdsindsats. Så hellere begynde forfra.

Det er vanskeligt ikke at drage en parallel til DSB's IC4-projekt. Det indeholder mange af de samme problemstillinger som Polsag, men blot i endnu større omfang. Polsag var således købt hos en leverandør, der tidligere havde vist, at man ikke magtede store it-opgaver - samme leverandør har været involveret i både Amanda og Rejsekortet - og der var ikke udsigt til, at Polsag kom til at virke foreløbigt. Tilsvarende er IC4 leveret af en fabrik, der fra andre projekter er kendt for at have vanskeligt ved at løfte opgaven, og den såkaldte Atkinsrapport har - selv om rapporten kalder IC4 for et grundlæggende sundt design - vist, at det vil vare mange år og komme til at koste mange penge, før IC4 kører med en driftsstabilitet, der er sammenlignelig med IC3.

IC4 er bestilt for over ti år siden, og der er løbet meget vand i åen sidenhen. Til forskel fra dengang, IC4 blev bestilt, er der dels blevet politisk forståelse for nødvendigheden af at elektrificere de danske hovedbaner, og der er desuden kommet alternativer til IC4 på markedet.

Hvad elektrificeringen angår, er der nu truffet beslutning om at elektrificere til Esbjerg i 2015, og desuden vil den sjællandske sydbane blive elektrificeret i forbindelse med Femernprojektet. Der er desuden en vis bred politisk forståelse for at elektrificere yderligere, så det er helt sikkert, at om ti år er der elektrificeret til Esbjerg og Nykøbing F - og sandsynligvis også Aarhus og måske Aalborg og Kalundborg. Eftersom Atkinsrapporten dokumenterer, at det vil vare årevis at gøre IC4 nogenlunde driftsstabil, vil selv en gunstig vurdering kun give IC4 en driftstid på omkring fem år, før toget er overflødiggjort af elektrificeringen.

Hvad dieseltog angår, er der faktisk sket en del de sidste 10 år. Dels er der tilsyneladende kommet brugte IC3-tog på markedet i Israel, og dels har de irske jernbaner vist, at det sagtens kan lade sig gøre at anskaffe dieselfjerntog, der ikke lider af tekniske kvaler. Togsættet på billedet ovenfor er leveret af Mitsui/Hyundai til de irske statsbaner IE (IE class 22000, se omtale på Wikipedia). Togene blev bestilt i 2005 og leveret fra 2007 og fremefter. De virker upåklageligt.

IC4 har angiveligt kostet fem mia. kr. Det er umiddelbart et stort tal, men så stort er det heller ikke. I 2011 bestilte SAS nye fly (Airbus A320 neo) for cirka det dobbelte beløb, og de forvetes alle at operere fra Kastrup, så SAS' nye fly er faktisk også en investering i dansk infrastruktur. Set i det lys er de fem mia., som IC4 har kostet, ikke så stort et tal. En halvprivat virksomhed som SAS investerer uden at blinke det dobbelte i dansk infrastruktur.

DSB bør lære af politiet og skrotte IC4-projektet. I over ti år har de danske togrejsende måttet leve med dårlige løsninger, fordi "vi venter på IC4". At afskrive togene og sælge dem meget billigt vil naturligvis gøre ondt på DSB's økonomi, men i længden vil det gøre endnu mere ondt at blive ved med at poste penge i et håbløst projekt, samtidig med at passagererne lider. Opfordringen må være at se fremad - dvs. at finde et passende elfjerntog, der kan blive indsat til Esbjerg fra 2015, og så finde en fornuftig midlertidig løsning på de eksisterende kapacitetsproblemer - eksempelvis køb af brugte IC3-tog i Israel eller leasing af togsæt som de irske. Sådanne løsninger vil være operationelle længe før IC4 vil blive det.

Mange hilsner
Thomas

For tredje gang: Så tæt på - og så alligevel ikke ...

For tredje vinter i træk ser det ud til, at vi er millimeter fra, at det kunne blive rigtig isvinter - og så kommer der en mildning i sidste øjeblik. I går var der i hvert fald masser af nyis i Kattegat, som billedet ovenfor viser - det er taget fra klinten ved Knud Rasmussens hus i Hundested, og det viser et kig ud over Kattegat med masser af isdannelser og et fatamorgana af Hesselø flyvende over horisonten.

Den danske istjenestes fremtid har været diskuteret længe og inderligt de seneste år. De "rigtige" statsisbrydere har ikke været i aktion i dansk farvand siden 1996, og de er naturligvis dyre at have liggende. Men det kan sagtens blive rigtig vinter i Danmark, og de sidste tre vintre har staten brudt is, omend med indchartret tonnage. Isbryderne er en forsikring, som det er nødvendigt at have - for samfundet er så afhængig af en velfungerende skibsfart, at et måske månedlangt sammenbrud i skibsfarten på grund af isvinter ikke er acceptabelt. Så efter min mening må man bide i det sure æble og erkende, at det i Danmark er nødvendigt at have et velfungerende isberedskab, også selv om der kan gå længe imellem, at det træder i funktion. Men man bør naturligvis løbende diskutere, om den løsning man har, også er den rigtige. Eksempelvis blev grundstammen i det nuværende isberedskab, "Danbjørn" og "Isbjørn", bygget midt i 1960'erne, fordi tankskibene blev større, og de daværende isbrydere var for smalle til at kunne bryde ordentlige render til 1960'ernes tankskibe. Siden da er tankskibene blevet adskilligt større, så det er nok en overvejelse værd, hvordan man vil håndtere situationen, hvis den nuværende vejrtype havde holdt sig bare en uge eller to mere - for så var nyisen på billedet vokset til noget, der kunne blive rigtig grimt.

Mange hilsner
Thomas

Velkommen til min blog!

Kære læser!

Velkommen til min blog. Her vil jeg skrive lidt om jernbaner, færgefart og luftfart - jeg vil lufte lidt af mine meninger og vise nogle af mine billeder. God fornøjelse.

Mange hilsner
Thomas N. Olesen